[오피니언] 에티오피아 항공 추락 사고, 아프리카 현대화 발목 잡으면 안 돼

[인민망 한국어판 3월 15일] 지난 10일 에티오피아 수도 아디스아바바에서 출발해 케냐 수도 나이로비로 향하던 ET302편 항공기가 추락해 탑승객 149명과 승무원 8명이 전원 사망하는 사고가 발생했다. 에티오피아 항공은 아프리카 최고의 항공사로 과거 양호한 안전 기록과 아프리카 대륙 기준 최신 항공기 편대를 보유하고 있어 많은 여행객들이 아프리카 대륙을 여행할 때 이용하는 항공사다. 필자도 연구 및 조사를 위해 아프리카를 왕복할 때 여러 차례 에티오피아 항공을 이용했다. 매번 연착도 없었고 중국어 메뉴판도 제공됐으며 서비스도 좋았다. 하지만 이번 사고를 통해 중국 내 부정적인 여론이 형성됐다. 일부는 “아프리카에 가려면 유언을 먼저 남기거나 되도록이면 가지 마세요”라고 말하기도 했다. 이번 사태가 국제 여론에 비난을 불러일으키는 것도 이 때문이다. 물론 이러한 여론은 과장된 면이 있지만 아프리카 상공을 비관하는 분위기가 감지되고 있는 것은 사실이다.

그렇기 때문에 우리는 이번 추락 사고의 과정을 전면적으로 정리해야 할 필요가 있고 아프리카에 이어 후발국가 전체에 이러한 상황을 알려줄 필요가 있다.

첫째, 이번 추락 사고의 원인을 분석한 결과 미국 보잉사는 사고에 대해 책임을 면하기 어려울 것으로 보인다.

이번 비행에 투입된 에티오피아 항공 소속 기장은 8000시간이 넘는 비행 경험이 있는 것으로 알려졌고 부기장 역시 조수석 비행 경험이 200시간 이상으로 실수를 할 확률이 낮았다.

반면 사고 항공기를 판매한 보잉사는 5개월 전 보잉737 Max를 항공사에 인도했다. 해당 항공기는 2017년 세계적으로 보급되기 시작했고 항공기 에어버스 A320neo와 경쟁하기 위해 개발한 것으로 알려졌다. 하지만 이번 사고는 보잉737 Max의 두 번째 추락 사고다.

5개월 전 인도네시아 라이온에어 JT610기가 공항을 떠난 지 10분 만에 추락해 189명이 목숨을 잃었다. 첫 추락 사고 당시 보잉사는 아무런 조치를 취하지 않았다. 최종 조사 결과 두 번의 추락 사고의 연관성을 떠나 완전히 책임을 피할 수는 없다. 메리 샤이보 전 미국 교통부 조사관이 “새 기종이 1년 사이에 두 차례 추락했고 그냥 일어나는 일이 아니기 때문에 항공 업계에 경보가 울리는 것이다. 다시는 이런 사고가 발생하면 안 된다”라고 말했듯이 말이다.

국제 여론의 거센 압력에 지난 14일 도널드 트럼프 미국 대통령은 보잉737 Max 기종에 대한 ‘운행 중단 결정’을 내려야 했다. 하지만 더 무서운 것은 보잉사의 연간 보고서에 따르면 현재 350대의 Max 기종이 전 세게 항공사에 인도된 상태며 4661대의 Max 기종이 추가로 발주된 상태라는 것이다.

둘째, 이번 추락 사고의 원인을 분석하자면 선진국이 개발도상국에서 ‘하이테크제국주의'를 추진하는 것이 사고의 근본 원인으로 분석된다.

선진국 하이테크 회사가 기술에 대한 절대적 발언권을 장악하고 있고 개발도상국은 기술적 열세로 가격 협상에 대한 의사 결정은 물론 제품의 정확한 사용 여부조차 수동적으로 이어가기 때문이다.

이번 사고가 발생하기 한 달 전 정비가 이루어졌지만 아프리카 등 개발도상국들의 경우에는 교통 관련 인프라에 대한 정비 의식과 정비 인력 교육을 중시하지 않는 것이 사실이다. 보잉사와 같은 하이테크 회사들은 개발도상국의 시장 특성을 주목하는 데 실패했고 그에 반해 중국 기업은 자체적으로 발전을 해나가며 경쟁력을 키웠다.

지난 몇 년간 중국의 ‘신저우(新舟)60’과 ‘윈(運)12’ 등 항공기는 아프리카 대륙을 연결시켰고 아프리카 교육과 관리 분야를 지원하며 능력 향상, 안정적 운영을 이끌어냈다. 중국 항공업체들은 아프리카 국가에 항공기를 지원하는 것 외에도 정비 등 기초 인프라 구축에 힘썼다. 예를 들면 2016년 12월 중국 항공업체가 에티오피아 항공에 도색 격납고 건설 완공 사례 등을 꼽을 수 있다. 해당 격납고는 아프리카에서 가장 크며 유일하게 도색 및 보수를 한 번에 실시할 수 있는 격납고다. 또한 에티오피아 항공의 모든 기종을 포용하고 타국 항공사들의 정비 관련 업무도 지원하고 있다.

또 하나는 개발도상국이 비행 중단 결정권을 가져야 한다는 것이다. 일반적으로 항공기를 인증한 국가에서 비행 중단을 결정하는 것이 불문율로 전해져 오고 있다. 이는 이번 사고기 보잉737 Max의 경우 최초 인증을 한 미국연방항공국(FAA)이 결정권을 가지고 있다는 얘기다. 중국 민항국은 추락 사고 다음날 안전을 이유로 해당 기종의 상업 운항을 중단하라는 통지를 내렸고, 미국연방항공국과 보잉사에 연락하겠다고 전했는데 서방으로부터 악의적인 공격을 당했다. 항공 운송 컨설팅 회사인 JLS Consulting의 애널리스트 존 스트릭랜드(John Strickland)는 "이것은 매우 예사롭지 않으며 여기에 광범위한 정치적 고려가 있는지도 모르겠다"라고 말했다.

셋째, 비극이 재발하지 않도록 하기 위한 근본적인 방법은 개발도상국들이 연합하고 스스로 노력하여 선진국들의 독점 발언권을 깨는 것이다.

개방도상국들은 서방의 ‘신제국주의’에 맞서 연합, 입장 조율, 의견 조합을 해야 하며 이러한 방법 외에는 선진국과의 대화를 이어가기 쉽지 않다.

아프리카를 예로 들면, 미국이 ‘아프리카 성장기회법’(AGOA)을 통해 아프리카 국가들의 무역 능력을 높이겠다고 했지만 아프라카 국가들은 서로 간의 협력을 통해 아프리카 대륙 무역지대를 건설하고 이를 통해 역내 국가들의 관세 감면, 무역 원가 절감, 역내 무역 증가 등으로 아프리카 역내 무역발전을 실현할 것이며 모든 것을 미국에만 맡기지 않겠다고 선포했다.

‘2018 중국-아프리카 협력포럼'에서 아프리카 국가들은 ‘2063년 어젠다’를 중국이 제기한 ‘일대일로’ 구상과 연결하자고 적극적으로 제안했다. 이는 아프리카가 스스로 발전하면서 얻은 귀중한 경험으로 개발도상국 연대만이 남방 국가의 집단적인 굴기를 이룰 수 있고 서방국가 주도하는 글로벌 정치와 글로벌 경제에서 자신의 목소리를 낼 수 있는 방법이다.

글: 쑹웨이(宋微) 상무부 국제무역경제협력연구원 부연구원

원문 출처: 인민망(人民網)

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